Tervetuloa Verkkokauppaan! / Welcome to Online shop!

2014/08 - Infra-lainaa kansalta – uusi idea?


Infra-lainaa kansalta – uusi idea?

- Mihin toimiin hallitus on ryhtynyt suomalaisen infrastruktuurin kehittämiseksi?
- Infrastruktuurin rakentamista voisi rahoittaa kansalaisten rahoilla!
- Olemme selvittämässä valtion Remontti Oy:n perustamista.


Opposition kysymykset kaikuivat puolityhjässä Eduskunnan täysistunnossa. Puheissa vilisivät sanat Remontti Oy, Infra Oy ja kansalaisobligaatio. Poliitikkojen lennokkaat ajatukset halkoivat ilmaa, tunteet kuohuivat ja kansa kuunteli edustajien yksinpuhelua television iltapäivässä silmät pyöreinä.

Kansanobligaatiolla tarkoitettiin suomalaisen infrastruktuurin korjaamiseen korvamerkittyä lainaa, johon kansalaiset saisivat sijoittaa säästöjään. Eihän tämmöistä ole olemassakaan eikä asiasta ole koskaan aiemmin kuultu? Ihan on uusi idea? Väärin. Keksintö ei ole uusi, ja sen tietävät ainakin velkakirjoihin vihkiytyneet osakekirjakeräilijät.

Suomen Suuriruhtinaskunnan rautatielainat

1840-luvulla Venäjän keisarin virkamiehet kävivät Euroopassa tutustumassa uuteen keksintöön, rautatiehen. Innosta puhkuen he kertoivat keisarille uudesta jämäkästä kulkuneuvosta ja vauhdin hurmasta. Pikku hiljaa koko keisarikunnassa, ja myös Suomessa, alettiin rakentaa rautateitä. Rautatie Riihimäeltä Lahden, Kouvolan ja Viipurin kautta Pietariin otettiin käyttöön vuonna 1870. Vuonna 1882 heräsi ajatus rakentaa rata Kouvolan pieneltä väliasemalta Mikkelin kautta Kuopioon ja päätös Savon radan rakentamisesta tehtiin 1885. Yhteys avattiin vuonna 1889 ja Lentävän Kalakukon päivänvalo odotti enää Reino Helismaata ja Esa Pakarista.

Vuodelta 1888 olevan Savon radan rakentamislainan kokonaismäärä oli 3 999 960 markkaa vastaten 21 660 000 vuoden 2014 euroa. Tuon ajan suomalaisessa yhteiskunnassa ei ollut piensijoittajia, jotka olisivat voineet merkitä Savon radan lainaa, joten pienin velkakirja oli 120 markkaa eli noin 650 nykyeuroa.

Liekö savolaisilla vääräleuoilla ollut sormensa pelissä myös siinä, miksi Venäjän keisarikunnan ja Suomen rautateiden raideleveys on eri kuin Euroopassa yleisesti. Tarina nimittäin kertoo, että kun keisarin virkamiehet tutustuivat Euroopan rautateihin, he myös ryyppäsivät asianmukaisesti eivätkä kotiin palattuaan muistaneet, oliko leveysmitta rautatien ulko- vai sisäleveys. Arvaus meni niin sanotusti metsään.


Nordenstamin senaatin vuoden 1868 rautatieobligaatiolla rahoitettiin ns. Nälkärata, eli rautatie Riihimäeltä Pietariin. Radan pituus oli 371 km, ja sen pääteasema Pietarissa oli Suomen asema. Asema ja rautatie valmistuivat vuonna 1870. Taalerilainan pääomaa kerättiin Saksasta, ja velkakirjan allekirjoitti tuolloinen valtiovaraintoimituskunnan päällikkö Robert von Trapp. Kohteen kataloginumero sivuillamme on 2800.



"Riihimäk ja Lahti, Koovola, Mikkelj…" Von Troilin senaatin vuoden 1888 valtiokassasitoumus, jonka allekirjoittajana oli senaatin valtiovaraintoimituskunnan päällikkö Clas Herman Molander. Vajaan 4 miljoonan markan lainalla rahoitettiin Savon radan rakentaminen. Velkaa sai merkitä 120, 240 ja 600 markan erissä. Laina oli verrattain lyhyt, vain kolme vuotta, ja korkoa maksettiin 3 % verran. Rata avattiin lokakuussa 1889. Kohteen kataloginumero sivuillamme on 6491.

Maantien ja sijoittamisen kuoppia tasoittanut tielaina

Loppukesästä 1960 V. J. Sukselaisen II hallitus päätti kerätä kansalaisilta tielainan. Lainalla rahoitettiin kuuden eri tieosuuden rakentamista, perusparantamista tai päällystämistä. Sorateitä pitkin sompaillut kansa siis lainoitti itse oman siirtymisensä kuumalle moottoritielle tai ainakin kestopäällystetylle tielle.

Koko lainamäärä oli 1,5 mrd vanhaa markkaa ja korjattavat tieosuudet lueteltiin velkakirjan takana. Lainan merkitsijä ei voinut kohdistaa omaa sijoitustaan tiettyyn tieosuuteen, vaan kerätty pääoma allokoitiin ministeriössä eri osuuksille. Olisi ollut mielenkiintoista ja aluepoliittisesti kiehtovaa, jos rahoitusvarat olisi voinut itse kohdentaa kotiseutunsa infrastruktuuriin. Kansa olisi näin sitoutettu oman kotiseutunsa kehittämiseen ja rahoittamiseen.

Lainamäärissä oli suuria eroja tieosuuksittain, koska hankkeet olivat eri laajuisia. Selkeästi suurin hankkeista oli Kotka-Hamina-Taavetti -tie, joka sai kolmanneksen koko lainamäärästä. Huomattavaa on, että velkakirjan ehdoissa oli myös osittainen indeksiehto inflaatiota vastaan. Lainanmerkitsijän ei tarvinnut kantaa täyttä riskiä seuraavan 15 vuoden inflaatiosta, johon osui mm. öljykriisi.

Laina noteerattiin Helsingin Arvopaperipörssissä, joten lainapaperin pystyi muuttamaan tarvittaessa rahaksi hyvinkin nopeasti. Toisaalta velkakirja tuotti 1,5 % korkeampaa korkoa kuin maan kahden suurimman liikepankin kulloinkin maksama yleinen talletuskorko talletuksista, jotka olivat nostettavissa 6 kuukauden kuluttua irtisanomisesta. Jo pelkkä 1,5 % marginaali olisi talletukselle tämän päivän Euroopassa ylitsevuotava, ellei verottajan silmissä peräti ylikorkoinen, kun 6 kuukauden määräaikaistileistä ei saa korkoa juuri mitään.



Sukselaisen II hallitus päätti kerätä varoja tienparannukseen kekseliäästi yleisöltä. Vuoden 1960 velkakirjoissa allekirjoittajina olivat ministeri Wiljam Sarjala ja hallitusneuvos Esko Rekola. Tällä V-ryhmän lainalla kerätyillä varoilla rakennettiin vuosina 1961–1962 pätkä Tampere-Vaasa -valtatietä Vaasan liepeillä. Kohteen kataloginumero sivuillamme on 2973.


Samaa vanhaa?

Edellä mainitut kaksi esimerkkiä kertovat, etteivät poliitikot ole keksineet mitään uutta. He ovat vain löytäneet vanhan idean uudestaan. Uutta asiassa ovat sadat tuhannet piensijoittajat, jotka pankkitiliensä saldoa tuskaillen ovat miettineet, minne saisivat sijoitettua rahansa tuottavasti ja turvallisesti. Nykyinen korkotaso kun ei tuota. Toisaalta hyvä niin – ei nimittäin voi olla oikein, että ihminen rikastuu vain pitämällä rahansa pankkitilillä. Raha on luotu kiertämään investointeihin ja liiketoimintaan, joista saatavilla tuotoilla taas voi vaurastua.

Maailma on muuttunut muutenkin: Suomi ei ole enää takapajuinen maatalousmaa Ruotsin ja Venäjän välissä. Suomi on tiiviimmin osa Eurooppaa, ja sen valuutta on eurooppalainen euro. Vallitsevassa taloustilanteessa Euroopan Keskuspankki on luvannut rahoitusta niin paljon kun pankista jaksetaan ulos kantaa alle prosentin korolla. Miksi suomalaisen infrastruktuurin uusista lainoista siis maksettaisiin kansalaisille korkoa enemmän kuin millä EKP lainaa rahaa rajattomasti? Eikö se olisi vähän kuin äänten ostamista vaaleissa?

27.8.2014 Janne Pietikäinen



Yllä oleva artikkeli on julkaistu Numismaatikko-lehdessä 4/2014. Muita teemaan liittyviä infra-kohteita esitellään seuraavaksi.


Rautateiden rakentamiseen liittyvät arvopaperit ovat keräilijöiden suosikkeja ympäri maailman. Rautatielainojen kulta-aika ajoittuu 1800-luvun jälkipuoliskolle. Joissakin maissa radanrakennuksesta vastasi valtio, kun taas toisaalla ratahankkeita varten muodostettiin yksityisiä osakeyhtiöitä. Siitä riippuu, onko keräilijöiden ihasteltaviksi jäänyt valtionlainoja vai rautatieyhtiöiden osakkeita ja yrityslainoja.

Suomessa rautatielainat olivat valtion eli Suomen Suuriruhtinaskunnan lainoja. Yksityiset rataosuudet olivat autonomian ajan Suomessa harvassa. Koska maamme oli köyhä, jouduttiin lainaraha keräämään valtaosin ulkomailta. 1800-luvun lopun suomalaiset rautatielainat ovatkin usein vieraskielisiä, sillä pääomaa etsittiin lähinnä Euroopasta.


Yksi arvokkaimmista suomalaisista lainapapereista on tämä vuoden 1868 rautatielaina, jolla Suomen Suuriruhtinaskunta rahoitti rautatien rakentamista Riihimäeltä Pietariin. Laina otettiin 6 % korolla 43,5 vuodeksi ja sen valuuttana oli Preussin taaleri. Velkakirja painettiin ruotsin ja saksan kielellä. Lainan otti Nordenstamin senaatti, joka istui peräti 24 vuoden ajan ollen Suomen pitkäaikaisin senaatti. Kohteen kataloginumero sivuillamme on 6509.



Tämän Suomen Suuriruhtinaanmaan rautatielainan otti puolestaan Tudeerin senaatti vuonna 1895. 18 miljoonan kultamarkan laina koottiin Ranskasta. Markka oli tuolloin sidottu kultakannan kautta frangiin. Lainakorko oli kohtuullinen 3,5 %, ja sitä sai nostaa mm. Helsingissä, Pietarissa ja Pariisissa. Lainan allekirjoittajana on valtiovaraintoimituskunnan päällikkö, vapaaherra Clas Herman Molander. Paperin vinjetissä leijonavaakunaa reunustavat männynhavut. Kohteen kataloginumero sivuillamme on 7088.



Vuoden 1901 rautatieobligaatio oli niin ikään kansainvälinen. Lainan ehdoissa rajattiin pääoman käyttö uusiin rautatiehankkeisiin, joita ei kuitenkaan yksilöity. Korko oli 3,5 % ja pääoma kokonaisuudessaan 25 miljoonaa markkaa. Laina laskettiin liikkeelle Bobrikovin ja Linderin senaatin hallitessa. Allekirjoittajina on mm. matemaatikko Edvard Rudolf Neovius, joka toimi senaatin valtiovaraintoimituskunnan päällikkönä. Kohteen kataloginumero sivuillamme on 6492.


Muualla maailmassa - esimerkiksi Venäjän keisarikunnassa - oli yleistä muodostaa rautateiden rakennusta varten yksityisiä osakeyhtiöitä. Nämä yhtiöt ottivat sitten lainaa, jolla radanrakennustyöt rahoitettiin. Jotkut yhtiöt pääsivät heti kannattavaksi, kun taas toiset eivät koskaan. Ratoja päätyi valtion käsiin jo 1800-luvun puolella, ja Venäjän tapauksessa kaikki rautatiet kansallistettiin viimeistään vuoden 1918 myllerryksessä. Yksityisten yhtiöiden osakkeet ja lainapaperit menettivät arvonsa.

Vanhoja venäläisiä rautatieobligaatioita on viime vuosina nähty taajaan Osakekirja.fi-huutokaupoissa, ja niille on riittänyt kiinnostusta niin suomalaisten kuin eurooppalaistenkin keräilijöiden puolesta.

Maanteiden rakentamista varten kerätyt lainat ovat harvinaisempia. Suomessa tunnetaan vain yhden vuosikerran valtionlainoja, jotka on korvamerkitty nimenomaan tienrakennukseen. Tielainat olivat V. J. Sukselaisen II hallituksen keksintö, ja ne otettiin vuonna 1960. Kuudelle eri tiehankkeelle varatut lainat on jaettu ryhmiin I-VI.

- Selaa vuoden 1960 tielainoja TÄSTÄ

1940-luvulle asti valtionlainat kohdennettiin usein tiettyyn tarkoitukseen. Sen jälkeen valtion budjettikeskeisyys yleistyi, eikä ns. korvamerkittyjä lainoja enää juuri käytetty. Myöhemmin lainat otti valtio ilman ennalta määrättyä käyttötarkoitusta, ja jakoi varat budjetin kautta. Vuoden 1960 tielainat ovat keräilijän kannalta iloinen poikkeus. Muita poikkeuksia ovat vuoden 1978 veronpalautusobligaatiot.



>> Takaisin artikkeliluetteloon


Copyright © 2017 www.osakekirja.fi www.scripophily.fi . Toteutus: Emerca